Parmi les sujets que je me propose d'aborder dans ce blog, il en est un qui me tient à coeur parce qu'il me parait être le plus facile à envisager, à décortiquer, et, je le crois, à mettre en oeuvre : il s'agit de la gratuité des transports.

Même si ce n’est pas un chantier majeur qui viendra bouleverser la marche du monde, même s’il ne fait pas partie des points essentiels retenus dans la charte (voir archive du 21 Juillet 2007), le projet de « gratuité » des transports semble bien être le moyen le plus fertile pour montrer comment une forme de gratuité, ou, pour être plus exact dans le contexte de notre société, comment une mise à disposition gratuite peut se révéler, à très court terme, « payante ».

Quand on aborde la notion de transports et qu’on l’associe à la notion de gratuité, on pense bien entendu aux transports en commun, et la réflexion se limite à la ville, souvent ; aux transports scolaires, un peu ; et à son agglomération, parfois. Je pense qu’il faudra, un jour, pousser la réflexion plus avant et envisager les transports dans leur ensemble. Pour l’heure, je propose de lancer des pistes autour des seuls transports en commun urbains et périurbains. Je choisis de délaisser les transports scolaires qui entrent dans le cadre plus vaste de la gratuité de l’enseignement.

Il faut partir d’un constat aujourd’hui alarmant : il y a concentration des lieux de travail, souvent dans le cœur des villes quand il s’agit de bureaux, ou dans des zones industrielles quand il s’agit d’entreprises plus ou moins importantes. Concomitamment les lieux d’habitations s’éloignent à la périphérie, voire dans des banlieues lointaines, à moins qu’il ne s’agisse, pour les plus nantis, de villas ou de villages encore plus éloignés. Une étude a montré que cet éloignement toujours plus important a eu un effet inattendu puisqu’il a raccourci, c’est une estimation, de une heure trente la durée du sommeil, ce qui est considérable en terme de santé. Il y a là matière à réflexion, mais qui dépasse le cadre du problème des transports.

Cet éloignement important est à l’origine du grand chassé croisé quotidien du matin et du soir. Ce manège, au début du vingtième siècle, ne concernait que des populations voisinent de leur lieu de travail, et s’effectuait à pied ou en vélo. Seule la ville de Paris avait déjà commencé à mettre en place un système avec des tramways, des bus, puis et le métro. Aujourd’hui le phénomène est mondial. Le problème serait moindre si les transports en commun étaient suffisants et s’ils rendaient un service équivalent, quelque que soit la situation. Mais ce n’est pas le cas et l’on a vu les villes s’engorger de voitures individuelles, les parkings devenir insuffisants et les rues impraticables.

Face à cet état de fait, et sous prétexte de gérer le stationnement, sont apparus des systèmes payant censés dissuader les automobilistes d’utiliser leur véhicule. Mais le coût des transports et la couverture insuffisante du réseau n’ont pas permis cette évolution. Les parcmètres ont donc très rapidement nécessité la mise en place d’un système répressif sous forme d’un personnel dont l’activité exclusive consiste, aujourd’hui encore, à verbaliser les contrevenants qui ne paient pas, ou oublient de payer. Bien entendu, qui dit contravention suppose non paiement, et qui dit non paiement suppose procédures de recouvrement contentieuses, confiées aux services du Trésor Public, ce qui induit du personnel dont le temps est essentiellement consacré à effectuer des poursuites souvent coûteuses. Il ne faut pas non plus négliger le coût d’achat et d’entretien des appareils placés dans les rues, de même que la signalétique au sol et sur les trottoirs.

Bien évidemment, cette attitude des pouvoirs publics engendre des mécontentements à répétition qui concernent toute la population. En premier lieu les usagers de ces places de stationnement, malgré tout trop rares. Non content de payer le droit de stationner, ils sont obligés de se faire la guerre pour trouver une place, puis d’exercer une surveillance constante s’ils ne veulent pas avoir d’amende. En second lieu, les riverains de ces rues envahies qui se plaignent de ne plus pouvoir circuler, ni parquer leur propre véhicule. Enfin les piétons qui voient leur espace réduit et les passages encombrés, quand ce ne sont pas les trottoirs eux-mêmes qui sont envahis, aujourd’hui par les deux-roues de plus en plus nombreux et bientôt tout autant problématiques à gérer.

On le voit, cet enchaînement de phénomènes inéluctables à un coût qui n’est pas chiffré comme il se doit, car il faudrait y ajouter l’ensemble des épiphénomènes induits par cet te situation. On peut citer, sans ordre privilégié : la pollution que provoquent ces milliers de moteurs qui tournent, qui accélèrent, qui ronflent, qui perdent un peu d’huile, un peu de plomb, un peu d’amiante, un peu de souffre… Mais il faut aussi ajouter, la fatigue des conducteurs, le stress des piétons, la colère de tous, l’impuissance des pouvoirs publics, la violence des propos, et, au bout du compte, un terrible constat d’échec. Car on s’en rend compte chaque jour, rien n’y fait. Les pistes cyclables sont désespérément peu utilisées (souvent mal pratiques, voire dangereuses pour leurs utilisateurs) tandis que le covoiturage reste un vœux pieux. Si les parkings relais (P+R) arrivent à avoir un début de reconnaissance, c’est parce qu’il représentent le premier pas vers un transport collectif moins cher.

La gratuité des transports en commun semble donc bel et bien la solution pour régler définitivement l’ensemble des problèmes évoqués ci-dessus. En effet, la mise à disposition de moyens qui permettraient aux personnes de se déplacer de leur lieu d’habitation à celui de leur travail et réciproquement, sans bourse déliée, constituerait un signal fort et intéressant. Les conséquences directes seraient une diminution du nombre des transports individuels, donc une fluidité plus grande des bus et autres tramways. Cette meilleure fluidité permettrait une amélioration des temps de transports et offrirait des possibilités d’extension et de rentabilisation du réseau. Parallèlement, les frais d’infrastructures pour les stationnement n’auraient plus de raison d’être et pourraient être consacrés à l’amélioration des voitures et du réseau. Le personnel jusque là employé à verbaliser ou à assurer la sécurité et la circulation pourrait être avantageusement recyclé vers un système d’aide à l’usager ou de valorisation des espaces rendus à la circulation piétonne. L’amélioration de la qualité de l’air et de la vie en général participerait à des économies de temps et de fatigue dont les retombées, moins mesurables immédiatement, auraient à coup sûr un effet bénéfique sur la santé des personnes. Enfin, les hommes politiques y trouveraient leur compte par l’accroissement significatif de citoyens satisfaits.